Den första föregångaren till det moderna säkerhetsbältet uppfanns i slutet av 1800-talet, men de första bilarna saknade någon form av säkerhetshinder. Faktum är att säkerhetsbälten inte blev standardutrustning i några bilar eller lastbilar alls fram till mitten av 20-talet. Tidiga säkerhetsbälten erbjöds som tillval av vissa tillverkare redan 1949, och Saab introducerade praxisen att inkludera dem som standardutrustning 1958.
Lagstiftningen har varit en av drivkraften bakom antagandet av bilsäkerhetsfunktioner som säkerhetsbälten och många regeringar har lagar som dikterar hur många bälten ett fordon behöver ha förutom specifikationer som bälten behöver mötas.
Typer av säkerhetsbälten
Det finns några huvudtyper av säkerhetsbälten som har använts i bilar och lastbilar genom åren, även om några av dem har fasats ut.
- knä
- fönsterram
- två-punkt
- trepunkts
Tvåpunktsbälten har två kontaktpunkter mellan bältet och sätet eller fordonets kropp. Klaffremmar är båda exemplen av denna typ. De flesta av de tidiga säkerhetsbältena som erbjuds som tillval eller standardutrustning i bilar och lastbilar var varvband, som är utformade för att dra åt sig direkt över en förare eller passagerare. Sashbälten är likartade, men de passerar diagonalt över bröstet. Detta är en mindre vanligt konstruktion eftersom det är möjligt att glida under ett säkerhetsbälte under en olycka.
De flesta moderna säkerhetsbälten använder trepunktsdesign, som monteras på fordonets sitt eller kropp på tre olika ställen. Dessa konstruktioner kombinerar vanligtvis både ett varvband och ett snäpprem, vilket ger en säkrare hållning under en krasch.
Retraction Technologies
De första säkerhetsbältena var mycket enkla enheter. Varje hälft av bältet var bultat mot bilens kropp, och de skulle helt enkelt hänga sig fritt när de inte böjde sig ihop. En sida tenderade att vara statisk, och den andra skulle ha en åtdragningsmekanism. Den här typen av säkerhetsbälte används fortfarande vanligtvis i flygplan, men den har inte använts i bilar och lastbilar.
För att tidiga säkerhetsbälten skulle vara effektiva, var de tvungna att skärpas efter att de var knäckta. Det tenderade att vara lite obekväma, och det kunde också minska en persons rörelseområde. För att redogöra för detta, var låsande retraktorer konstruerade. Den här säkerhetsbältetekniken använder vanligen en statisk behållare och ett långt utdragbart bälte som sitter fast i det. Under normal användning tillåter retraktorn lite rörelse. Det är dock möjligt att snabbt låsa på plats i händelse av en olycka.
Tidiga säkerhetsbältesåterdragare använde centrifugalkopplingar för att spola ut bältet och låsa på plats under en olycka. Kopplingen aktiveras när bältet är utdraget mycket snabbt, vilket kan observeras genom att helt enkelt trycka på det. Detta möjliggör en modicum av komfort samtidigt som skyddet av ett säkerhetsbälte erbjuds.
Moderna fordon använder ett antal olika tekniker för att ge både komfort och säkerhet, inklusive pretensioners och webclamps.
Passiva begränsningar
De flesta säkerhetsbälten är manuella, vilket innebär att varje förare och passagerare har valet att spänna upp eller inte. För att avlägsna det valet av val har vissa regeringar gått igenom lagstiftning eller mandat för passiv begränsning. I USA utfärdade sekreteraren för transport ett mandat 1977 som krävde att alla personbilar skulle ha någon form av passiv återhållsamhet år 1983.
Idag är den vanligaste typen av passiv fasthållning krockkudden, och lagstiftningen kräver fordon som säljs i USA och någon annanstans för att ha en eller flera av dem. Automatiska säkerhetsbälten var emellertid ett populärt alternativ till lägre kostnader under 1980-talet.
Vissa automatiska säkerhetsbälten motoriserades under den perioden, men många var helt enkelt anslutna till dörren. Detta gjorde det möjligt för föraren eller passageraren att glida på plats under bältet, vilket effektivt skulle "fästas" när dörren stängdes.
Medan automatiska säkerhetsbälten var billigare och enklare att genomföra än krockkuddar, presenterade de några nackdelar. Fordon som har manuella varvbälten och automatiska axelbälten uppvisar samma faror som fordon som endast använder skärmbälten eftersom passagerarna kan välja att inte fästa de manuella varvbältena. I vissa fall hade förare och passagerare också möjlighet att unbuckling det automatiska axelbältet, som ofta sågs som en irritation.
När krockkuddar blev standardutrustning i alla nya personbilar och lastbilar föll de automatiska säkerhetsbälten helt och hållet borta.
